Ustrzyki Dolne
środa, 28 września 2016

Historia na torach (II)

Lukstorpeda<br/>fot. Zygmunt Krasowski
fot. Zygmunt Krasowski

Linie komunikacyjne to główny nerw każdego państwa. Do największych osiągnięć inżynierskich zaliczamy drogi rzymskie, z których wiele przetrwało do dzisiaj. Tak jak w starożytnym Rzymie pozwalały i pozwalają na szybkie przemieszczanie się posłańców, żołnierzy i kupców. Wszystkie drogi prowadziły do stolicy imperium, stąd powiedzenie „Wszystkie drogi prowadzą do Rzymu”.

(...) Kolejnym ważnym etapem było ukończenie w 1884 roku Galicyjskiej Kolei Transwersalnej (niem. Galizische Transversalbahn) jako alternatywa dla  linii  prowadzącej  z  Krakowa  przez  Tarnów  w  kierunku Lwowa. Dla Bieszczadów ważny jest jeden z jej odcinków, między Przemyślem a Łupkowem, znany jako  Węgiersko-Galicyjska Kolej Żelazna oddany do użytku w 1872 roku.
Oczywiście podstawową jej funkcją miał być cel militarny przed przewidywaną wojną z Rosją, ale dla mocno wówczas zacofanych i słabo rozwiniętych podgórskich rejonów Galicji miała również znaczenie ogólnorozwojowe. Przykładem jest dynamiczny opisywany w poprzednim odcinku rozwój Fabryki Wagonów i Maszyn w Sanoku – przekształconej później  w spółkę akcyjną Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn. W niedługim czasie  stało się ono jednym z największych producentów pojazdów szynowych w Monarchii Austro-Węgierskiej. Nieźle  płatne zatrudnienie dawała sama budowa wymagająca zaangażowania bardzo dużej ilości ludzi, koni, furmanek, a później także stała obsługa linii. Tuż po wybudowaniu samych torów przystąpiono do budowy obiektów stacyjnych. Powstawały one według typowych projektów przewidzianych do wykorzystania na trasie C.K. Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. Charakteryzowały się one jednolitym stylem neorenesansowym, były to budynki jednopiętrowe, symetryczne z ryzalitami, w części środkowej z przelotowym korytarzem, połączonym z poczekalnią, kasami i pocztą. Na parterze znajdowały się pomieszczenia dyżurnego ruchu i zawiadowcy stacji, na piętrze mieszkania służbowe dla personelu kolejowego. Dużą wagę przywiązywano do detali jakimi były stylowe lampy, dzwony szlakowe, pompy wodne i ławki, zegary, jednolite napisy, tabliczki kilometrażowe podające odległość od Wiednia. Wielką wagę przywiązywano także do zieleni i stąd przy każdym budynku zaprojektowane były ogrody. Przewidywano nasadzenia drzew, krzewów i pnączy porastających werandy osłaniające przestrzeń między ścianą dworca a torem, klomby kwiatowe, gazony oraz szpalery żywopłotowe zaznaczające granice ciągów komunikacyjnych na stacjach oraz na otwartej przestrzeni zabezpieczające tory przed nawiewaniem śniegu. Znacznie mniejsze, ale też w podobnym stylu wyglądają budynki przeznaczone dla dróżników. Wiele z budynków możemy jeszcze obejrzeć w stanie prawie niezmienionym jak choćby stacja w Olszanicy, ale polecam obejrzeć prawdziwy kolejowy pałac, jakim jest  dworzec w Przemyślu.

Wojenny egzamin
Linia kolejowa, jak i budowana na jej trasie twierdza Przemyśl,  zdały egzamin ze swej przydatności w okresie I wojny światowej. W listopadzie 1914 roku twierdza w Przemyślu zatrzymała rosyjski front, by możliwe było przegrupowanie wojsk austro-węgierskich.  Garnizon liczący 14 tys. koni, 1010 dział i  120 tysięcy żołnierzy musiał mieć jak najszybciej uzupełnione zapasy. O skali przedsięwzięcia niech świadczy fakt, że do obsługi pociągów z zaopatrzeniem dla Przemyśla skierowano 100 lokomotyw, które doprowadziły 213 pociągów z różnego rodzaju zaopatrzeniem. Jest trzy razy oblegana (dwa razy przez Austriaków, raz przez Rosjan), a informacje o trwającej 137 dni blokadzie w listopadzie 1914 roku przekazują wszystkie najważniejsze dzienniki Europy. Przemyśl poddaje się 23 marca 1915 roku.
Na innym odcinku frontu galicyjskiego było podobnie. W listopadzie 1914 roku, kiedy trwała wielka rosyjska ofensywa w kierunku Krakowa, wojska rosyjskie zostały zaatakowane przez austro-węgierską 4 Armię, której wojska szybko przerzucono w rejon walk właśnie koleją. Działania te nazywane „operacją łapanowsko-limanowską” miały dla wojsk austro-węgierskich ważne znaczenie strategiczne, gdyż pozwoliły na przełamanie frontu i przeniesienie jego linii  ok. 60 km w kierunku wschodnim. W tej bitwie w okolicy Limanowej uczestniczyły również polskie legiony pod wodzą Józefa Piłsudskiego.

Kolej ta została utrwalona też w literaturze.  W czasie I wojny światowej, w 1916 na dworcu w Chyrowie, znalazł się pisarz Jaroslav Hašek i fakt ten znalazł swoje odbicie w powieści „Przygody dobrego wojaka Szwejka”.

Koniec XIX i początek XX wieku to olbrzymie zmiany na polu walki wywołane wprowadzeniem gwintowanej broni strzeleckiej i masowym użyciem artylerii, które stawiają  olbrzymie wyzwania dla transportu zaopatrzenia. Artyleria służąca obronie twierdz jak Przemyśl, czy też służąca do ich oblegania, musi być zdolna do  niszczenia umocnień w postaci betonowych i pancernych elementów fortyfikacji. Dla przykładu ciężka haubica używana przez armię austro-węgierską Skoda 305 mm Model 1911,  sama ważyła ponad 20 ton i mogła wystrzelić do 10 pocisków ważących  384 kg na godzinę. Działo polowe o kalibrze 100 mm musiało być przetaczane na trzech dwukołowych wozach, każdy ciągnięty przez 2 konie i wadze pojedynczego pocisku 14 kg. Kiedy ogląda się zdjęcia z okresu I wojny światowej widać pola zryte artyleryjskimi pociskami. Obrona i atak na umocnione pozycje zawsze przebiegały z masowym użyciem artylerii. Zwiększenie szybkostrzelności broni strzeleckiej - karabiny maszynowe, także w znaczny sposób zwiększyły zapotrzebowanie na amunicję. Sam przykład artylerii już daje wyobrażenie o masie koniecznego do dostarczenia zaopatrzenia.

Zanim wojsko zaczęło powszechnie używać pojazdów mechanicznych, podstawowym środkiem transportu - przede wszystkim zaopatrzenia - były zaprzęgi konne. Żołnierze przemieszczali się pieszo. Oprócz wozów specjalistycznych np. dla saperów czy  ruchomych kuźni, w masowym użyciu był wóz taborowy, czyli wojskowa odmiana furmanki. W trakcie mobilizacji tabor uzupełniano rolniczymi furmankami. Wozy taborowe jakie były używane przez wszystkie ówczesne armie niewiele się różniły, głównie ciężarem i ładownością w zależności od terenu. Polski parokonny wóz taborowy z 1919 roku ważył 380 kg, jego ładowność określano na 400 kg w trudnym terenie zaś na lepszych drogach do 600 kg. Zasięg zaprzęgu to średnio 25 km dziennie. Dodajmy do tego woźniców, paszę dla koni - szczególnie w okresach kiedy nie ma trawy i już widać jakim przedsięwzięciem logistycznym były, nie tylko zaopatrzenie wojska, ale i sama jego dyslokacja. Co oferuje kolej? Przeciętnie  ówczesny wagon kolejowy ma 2 osie, rozstaw osi 4 m, ładowność 15 ton, długość powierzchni ładownej  7,20 m, powierzchnia ładowna ok. 18 m2. Średnia prędkość składu ok. 35 - 40 km/h daje olbrzymi zasięg dzienny.  Zestaw 15 wagonowy to przynajmniej 225 ton ładunku,  co zamieniając na liczbę koni, paszy daje porażający wynik. Ten przykład daje odpowiedź na pytanie: skąd taka miłość wojska do kolei, do parowozu?  Jako ciekawostkę warto dodać, iż jest to także czas powstania nowej formacji jaką była artyleria kolejowa i pociągi pancerne.

Jak to z tym dworcem  w Lesku było?
Kiedy ukazał się pierwszy odcinek historii na torach zadzwonił do mnie jeden z czytelników z pytaniem - dlaczego linia kolejowa ominęła Lesko ? O co poszło? Chyba jak zwykle, jak to w takich razach bywa, o pieniądze lub ambicje, jak byśmy dzisiaj powiedzieli, lobbystów. Trasa kolei opisywana w pierwszej części, miała też swoją alternatywę w postaci linii, która miała przebiegać wzdłuż cesarskiego strategicznego drogowego traktu Preszów -Przełęcz Dukielska - Domaradz - Dynów - Przemyśl. Ostatecznie wybrano tę opisywaną, czyli Humenne - tunel pod Przełęczą Łupkowską - dolina Osławy, Sanu i Strwiąża - Przemyśl. Za pierwszą wersją lobbował hrabia Adam Sapieha zaś za drugą hrabia Adam Potocki, późniejszy udziałowiec spółki budującej tę kolej. Firma która budowała linię kolejową, a była to firma hrabiego Karola Miera, Henryka Kolischera, Lissa i Hönigsmana, zaprojektowała dworzec w Lesku usytuowany na błoniach w pobliżu zamku hrabiego Edmunda Krasickiego. Ten dowiedziawszy się o tym, stwierdził, że świst lokomotywy będzie mu bardzo przeszkadzał w czasie wypoczynku. Szybko znalazł popleczników w osobie leskiego burmistrza Cząsteckiego i mieszczan  mających swoje włości w tamtej okolicy. Ta antykolejowa koalicja, w skład której oprócz burmistrza weszli lescy mieszczanie Nachym, Grünsberg, Treter z Rudawki, pojechała do Wiednia, by oprotestować budowę kolei pod miastem. I dopięli swego. Jako, że jej budowę rozpoczynano od pierwszej i końcowej stacji, udało się zmienić jej przebieg w środkowej części i przesunąć w kierunku Łukawicy i Jankowiec. Jak się jednak wkrótce okazało, kiedy już wieść się rozniosła i kiedy zorientowano się jaka to ważna dla rozwoju miasta inwestycja je ominie, próbowano zmienić już oprotestowaną decyzję. Było już jednak za późno, bo przebieg linii został ostatecznie zatwierdzony, a na dodatek, rozpoczęto już wstępne prace w terenie.

W II Rzeczypospolitej
Już u zarania niepodległości, kiedy ważyły się granice odradzającej się Rzeczypospolitej, linia kolejowa Przemyśl - Łupków była miejscem znaczących wydarzeń. 19 października1918 roku we Lwowie Ukraińcy powołują  Zachodnio-Ukraińską Republikę Ludową. Na terenie Bieszczadów 2 listopada 1918 roku Ukraińcy utworzyli Republikę Komańczańską, która miała być częścią powstającej Ukrainy. Miejscowości Łupków, Rzepedź, Komańcza, Radoszyce, leżące wzdłuż linii kolejowej stały się miejscem walki z komaniecką milicją. 22 stycznia 1919 roku polskie oddziały z Sanoka  rozpoczęły ofensywę w celu likwidacji Republiki Komańczańskiej. Atak prowadzono wzdłuż linii kolejowej. Na stacji w Komańczy zdobyto przygotowany wagon wyłożony cegłą, który miał być namiastką opancerzenia. 27 stycznia zdobyto graniczną stację kolejową w Łupkowie. W Ustrzykach Dolnych, które znalazły się w granicach ZURL, stacjonował pod 100 osobowy oddział ukraiński. Z 20 na 21 listopada 1918 roku na stację w Ustrzykach wjechał polski pociąg „opancerzony” i obsadzony przez 36 osobowy oddział. Zbudowali go kolejarze z Zagórza i robotnicy z Fabryki Wagonów i Maszyn z Sanoka. Na samej stacji i okolicy doszło do walk. Ukraińcy mieli przygotowane - obmurowane cegłą wagony, które zamierzali użyć do ataku w kierunku Zagórza. Polacy podpięli je pod swój skład i odjechali. Tak wspomina te walaki jeden z uczestników „ Robotnicy Fabryki Wagonów L. Zieleniecki w Sanoku, zmontowali nam z siedmiu wagonów kolejową pancerkę, można powiedzieć prowizoryczną. Nazwaliśmy ją „Kozak”. Skład jej wyglądał następująco: na przedzie dwie lory płaskie, w pierwszej było kilkanaście szyn kolejowych, parę podkładów i akcesoria do nich, to służyło jako obciążenie i ochrona przed minami. Następna lora posiadała wmontowany „ul” stalowy z blachy o grubości 10 mm z wycięciami na strzelanie z ckm i miejscem dla dwóch żołnierzy. Trzecia lora w kształcie węglarki o wysokości 1,30 m z wycięciami na karabiny była opancerzona szutrem rzecznym i blachą stalową o grubości 6 mm. Czwarty wagon osobowy typu „TY” - bardzo mocna maszyna - z drugiej strony dwie lory jak wyżej opisane.”  Op.cit. Edward Zając - Jak Sanok wybił się na niepodległość. Sanok 1995. ·  Andrzej Olejko, Zapomniane bieszczadzkie pancerki. Połoniny 02, 39-46, Warszawa 2002, ISBN 83-85141-15-4

Dowódcą pociągu był por. Karol Pasternak. Pociąg brał później udział w walkach na stacji kolejowej pod Chyrowem 19 stycznia 1919 r. Zginęli wtedy  dwaj harcerze - członkowie załogi pociągu: ppor. Stanisław Sas-Korczyński i kpr. Wacław Śląski. Obaj zostali pochowani w części „Rymanowski Stary” Cmentarza Centralnego w Sanoku, tuż obok nieczynnej kaplicy.
Po odzyskaniu niepodległości,  26 października 1926 roku, powstały Polskie Koleje Państwowe, a  linia była szeroko wykorzystywana do przewozu drewna oraz odbywał się także ruch pasażerski.  
Ale o tym już w następnym odcinku.

 

autor: Zygmunt Krasowski